如何查看近BOB盘口期高铁故障

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又是一年春游，又到了带着大包回家过年的时候了。高铁已经成为很多人的首选交通工具。然而，最近的几次失败让很多人颇为担忧，包括青岛到杭州的行程。 G281次列车在定远站2号车厢起火，复兴号首次进入四川的G89次列车在西安北站因设备故障被迫换车继续运行。

BOB盘口毫无疑问，这些失败事件引起了大家的高度关注。媒体大范围报道，自媒体也进行了大范围讨论。尤其是铁路界资深记者陆秉阳同志，在对G281列车起火原因的调查结束前中国铁路事故率，国家铁路局匆忙采访了一些未具名的业内人士，做了一些推测性或结论性的报道。

很多人问，你对这些铁路故障怎么看？作为一个在铁路行业工作多年的平民，当然不代表任何机构或单位，但作为一个长期在这个圈子里的人，也有一些个人的看法，我会喜欢和你分享。

一、关于高铁设备故障

BOB盘口根据陆秉阳的推测和报道，G281列车起火疑似是牵引变压器故障引起的。据其他媒体报道，G89列车故障是轴温报警。

作为一个在铁路行业工作的人，虽然不能代表任何单位或机构，但我还是要代表自己向大家道歉。很抱歉阻碍了大家的行程，耽误了大家的行程时间。

除了道歉之外，我还要感谢列车员对故障的良好和专业处理。虽然故障影响了大家的行程，但并没有造成人员伤亡。这是祸中福。尤其是在乘客疏散到安全地点时拿着灭火器走向火场的售票员，她那句“别担心，你不会死的，因为我会死在你面前！”我还要感谢上海铁路局官方微博“上海铁路信息”第一时间发出事故报告，让大家不再因为无知而胡乱猜测，更没有所谓当年永文线事故后，谣言四起。如果当年发生信号故障后（信号故障和火车相撞之间有半个小时），我们能立即采取正确的措施，就不会有人死亡；简报的时候不会有那么多的谣言四处流传（比如停止救援，比如埋葬火车头，比如中外人的赔偿标准不是一）。所以，我感谢处理这次事故的调度员和售票员，感谢上海铁路局的媒体负责人，虽然这份感谢对我来说是微不足道的。

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让我们谈谈失败。可以避免失败吗？理论上，任何单一故障都可以避免，但就整个高铁运营系统而言，不可能完全避免故障。这与高铁系统的大型、复杂、高强度运行密切相关。高速列车是一个庞大的精密机械设备，有40000多个零件。如果将这部分细分，数量之多中国铁路事故率，几乎无法统计。而如此庞大而精密的系统，每天都需要高强度的操作。今年春节期间，高速动车组2986辆（占全球高速动车组总数的65%），每天5600多趟（部分动车组一天运行不止一次） ，而2.在祖国5万公里高铁线路纵横交错，平均每天运送旅客超过500万人次（约占全国高铁日均发运量的70%）世界）。而且，按照这种密度和强度，这些动车组将继续运行 30 年。

有没有可能在如此高的密度和如此高的强度下运行而完全没有故障？这根本不可能。那么与国际同行相比，我们的失败率是多少？还是更少？让我们谈谈数字！目前我国高速动车组百万公里平均故障率为0.34。百万公里故障率0.34是什么概念？让我介绍两个参考指标。首先，它是国际铁路联盟的标准。百万公里故障率为2，也就是说我们的故障率只有国际铁联标准的六分之一。其次，每百万功率的故障率为0.34，这意味着动车组发生一次故障需要将近300万公里。 300万公里是什么概念？想想看，我们开的车，正常情况下，跑了30万公里应该就报废了吧？那么失败的定义是什么？任何导致停止或不停止的故障都会被计算在内。毫无疑问，这是导致停止的故障。虽然有些故障不会导致停机，也不影响运行，但也应该算在内。

让我再多说几句。 G281次列车开往徐州东站至南京南段时，列车主动报错，自动限速200公里/小时。 1号车底冒出的浓烟也充分说明了我司列车智能监控系统是有效的，故障导致安全，对事故的处理起到了非常重要的作用。

二、您如何看待高铁的安全性？

在大家的直观印象中，铁路是非常安全的交通工具。人们之所以喜欢选择火车进行长途旅行，不仅是因为火车的价格相对便宜，还有一个更重要的原因可能是火车旅行更安全。

大家可能会觉得高铁太快了，肯定不如普通火车安全。事实上，高铁比普通火车要安全得多，安全是高铁最具竞争力的优势之一。

1964 年，世界上第一条高速铁路——日本东海道新干线的诞生，实际上是催生它的最重要因素之一。战后日本铁路事故频发，有5起事故导致100多人死亡。它们是：

1951 年 4 月 24 日，樱木町事件，106 人死亡，92 人受伤；

1954 年 9 月 26 日，洞爷丸事件，1155 人死亡（铁路渡轮沉没）；

1955年5月11日，紫云丸事变，166死122伤（铁路轮渡）；

1962年5月3日，三河岛事变，160死296伤；

1963 年 11 月 9 日，鹤见事故，161 人死亡，120 人受伤。

其中，紫云湾事变后，时任国铁社长辞职，任由侵华战争扩大（9月18日事变凌晨曾密会见川本大藏，表示支持关东军），曾任满铁（满铁调查老鬼，曾是日本最大情报机构）社长、兴中公司社长（华北资源掠夺机构）社长（战犯列名）由南京国民政府一）Tokawa Shinji）担任日本国铁总裁。十川真嗣上任后，凭借自身的政治影响力和出色的政治手段，在非常优秀的总工程师志摩秀夫的帮助下，推出了被誉为日本新干线之父的东海道新干线。新干线诞生后，以高效安全闻名于世。此后，虽然日本新干线也遭遇多次故障，但基本没有重大人员伤亡，日本特快铁路和普通铁路接连发生多起事故中国铁路事故率，造成100多人死亡。

新干线体现了新干线优于普通铁路的安全性。不仅有新干线，全世界的高铁也有。自2007年4月18日和谐动车组开行以来，中国高铁与普通铁路相比仍然是安全的，尽管永文线动车组事故是一个巨大的不幸和罕见的乘客伤亡事件。意外，大家可以自行百度。

如果把高铁看成是一种独立的交通工具，（当然，如果你坚持高铁只是一种铁路，而铁路只能作为一个整体来看待，那你可以跳过这部分你自己），那么高铁是世界上最安全的交通工具，没有之一。你为什么这么说？我们的数据不言自明。

实际上，以运送相同数量乘客的事故中的死亡人数来衡量，航空是最安全的交通方式。当然，这个结论是建立在高铁不被视为一种单独的交通方式的前提下的。如果将高铁视为一种独立的交通方式，高铁将成为世界上最安全的交通方式，优势巨大，安全性远高于航空。如上图所示，在发送的乘客数量相似（一）总数）的情况下，事故死亡人数仅为航空的二十分之一。

三、新干线神话存在还是不存在？

业界一直有一个新干线神话，日本新干线自1964年开通以来，从未发生过致命事故，是世界上最安全的高铁网络。

这个神话存在吗？建文君认为，虽然上述结论是个伪命题，但日本新干线的安全性确实可以视为一个神话。虽然不是没有人员伤亡，但也确实很少见，尤其是考虑到是在总共运送130亿人次的前提下实现的。以下是日本新干线成立以来的主要事故统计（数据来自日本维基百科）：

1964 年 3 月 29 日，试验列车将一名男子撞到空中，导致列车机车凹陷，部分部件损坏。此时，新干线还没有正式开通；

1964 年 11 月 23 日，Echo 列车与在新干线上工作的工作人员相撞，造成 5 死 5 伤。这些是工作人员的伤亡，而不是乘客的伤亡。

1966年4月25日，62号灯转向架出现异常振动。它在紧急情况下停止并送去维修。没有造成人员伤亡。经检查，车轴损坏。

1973 年 2 月 21 日，东海道新干线在联络线上脱轨，没有人受伤。

1985 年 9 月 11 日，东北新干线与道路工人相撞，造成 2 死 6 伤。是工作人员，不是乘客。

1995年12月27日，东海道新干线上一名高中生被车门夹住。被拖了160米后掉进轨道，被压死。这是新干线上的第一起乘客死亡事故。

2004年10月23日，地震导致上越新干线出轨，没有人员伤亡。

2010年1月29日，三阳新干线与轨道车辆相撞，无人员伤亡。

2015年8月8日，三阳新干线N700系列车底机盖坠落被撞飞上去，造成接触网断电，造成乘客受伤。

2016 年 4 月 14 日，一场地震导致 800 系列列车脱轨，没有人员伤亡。

2017年8月6日，东海道新干线上的一列16列N700系列列车出轨。

2017年12月11日中国铁路事故率，三阳新干线N700系列车辆变速箱出现漏油，转向架出现裂纹。

我们可以看到，新干线诞生54年来，尽管有一些失败，但唯一的乘客死亡事故是1995年12月27日一名高中生的死亡。正如建文君之前所说，这是在前提是新干线累计客运量达到130亿人次。这是神话吗？我听说你认为这很重要！

当然，我们看到新干线在运营过程中，还是会出现很多故障。对于这样一个庞大的系统，对于这样一个精密的机械系统，想要完全没有故障是非常困难的。关键是如果出现故障，列车必须能够自我诊断，然后合理处理，尽快排除故障，确保乘客安全。

与新干线相比，中国的高铁是一个更大的系统中国铁路事故率，总里程2.5万公里，是日本新干线里程的8倍，年均乘客1人7.13亿人次，是新干线的5倍多。自2007年4月18日“和谐号”动车组开行以来，中国高铁在不到11年的时间里已运送旅客约75亿人次。 （当然，中国的高铁里程比较长，如果考虑客运周转，估计两者差不多）。当然，我们现在的增长速度更快，赶上这个数字应该是未来几年的事情。

安全大于天堂！从施工到生产、运行到维护的每一个环节都必须落实安全。只要我们每个人时刻把安全放在心上，牢记在心，虽然失败在所难免，但我们的产品完全可以失败。安全为本，只要能合理处理，中国高铁也能打造平安神华！

BOB盘口愿中国高铁加油，祝每一位回家过年的同胞，新年快乐，万事如意！